Prancūzija panaikino mažo išmetamųjų teršalų zonas (ZFE – zones à faibles émissions), nutraukdama vieną iš ryžtingiausių miestų taršos mažinimo eksperimentų Europos Sąjungoje. Senatas balsavo 224 prieš 100, praėjus vos dienai po to, kai Nacionalinė Asamblėja priėmė tą patį sprendimą. Tai reiškia, kad krovinių vežėjai, valdantys senesnės kartos dyzelinius sunkvežimius Prancūzijos miestuose, nuo šiol nebeprivalo laikytis transporto priemonių klasifikacijos reikalavimų, nors daugelis jų jau išleido šimtus tūkstančių eurų parko atnaujinimui pagal senąsias taisykles.
Kuo grindžiamas ZFE panaikinimas ir ką tai reiškia teisiškai
ZFE sistema Prancūzijoje buvo įtvirtinta 2019 m. Loi d’orientation des mobilités (LOM) – judumo orientacijos įstatymu. Jis įpareigojo didžiąsias miestų aglomeracijas, kuriose gyvena daugiau nei 150 000 gyventojų, nustatyti transporto priemonių prieigos apribojimus pagal Crit’Air aplinkosaugos ženklelius. Prancūzijoje veikė daugiau nei 40 tokių zonų – jose buvo draudžiama arba ribojama prieiga transporto priemonėms su Crit’Air 3, 4 ir 5 ženkleliais, o tai tiesiogiai palietė „Euro 3″ ir senesnius dyzelinius sunkvežimius bei lengvuosius komercinius automobilius.
Naujas teisės aktas, priimtas kaip platesnio dereguliacijos paketo dalis, nepalieka pereinamojo laikotarpio. Nėra numatyta atskiro saulėlydžio grafiko, nėra tarpinių terminų – ZFE sistema kaip tokia teisiškai nustoja galioti. Tai reiškia, kad miestai nebeprivalo vykdyti prieigos kontrolės pagal transporto priemonių taršos klasę ir nebegali taikyti baudų vairuotojams, kurių ženkleliai neatitiko ankstesnių reikalavimų.
Tačiau praktinė situacija sudėtingesnė. Paryžius, Lionas ir Marselis jau buvo įdiegę patikrinimo infrastruktūrą – kameras, skirtas automatiškai atpažinti Crit’Air ženklelius. Ši infrastruktūra lieka, tačiau jos teisinis pagrindas nyksta. Tai sukuria trumpalaikę administracinę painiavą, nes miestų valdžios institucijos dar nepatvirtino, ar anksčiau išduoti leidimai ir išimtys bus panaikinti iš karto, ar paliekami galioti iki pirminio galiojimo pabaigos datos.
Kas atsitinka su jau investuotomis lėšomis – Euro 6 parko atnaujinimas
Tai klausimas, kuris labiausiai erzina vežėjus. Daugelis mažų ir vidutinių Prancūzijos krovinių vežimo įmonių per pastaruosius trejus metus investavo į „Euro 6″ sunkvežimius arba elektrines pristatymo transporto priemones, siekdamos atitikti ZFE reikalavimus. Nėra jokio kompensavimo mechanizmo – nei įstatyme, nei vyriausybės komunikatuose nekalbama apie subsidijų grąžinimą ar mokesčių lengvatas tiems, kurie jau išleido lėšas reaguodami į buvusius teisės aktus.
Prancūzijos transporto operatorių federacija OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) ne kartą teigė, kad ZFE įgyvendinimo kaštai proporcingai labiau krito ant mažųjų vežėjų pečių, nes didelės logistikos įmonės galėjo paskirstyti investicijas didesniam parko skaičiui. Dabar, kai sistema panaikinta, mažesnės įmonės, pasirinktinai atnaujinusios vos kelis sunkvežimius atitikties tikslams, neturi ko atgauti.
Kita vertė – tie, kas investavo, turės konkurencinį pranašumą prieš grįžtančius senesnius operatorius tik tol, kol rinka tai vertins. Degalų sąnaudos, priežiūros kaštai ir draudimo tarifo skirtumai tarp „Euro 6″ ir „Euro 3″ sunkvežimių išlieka realūs, tačiau tai jau rinkos klausimas, ne reguliavimo.
Miestų logistikos tinklo pertvarkymas Prancūzijoje po ZFE
Prancūzijos miestų krovinių vežimo rinka turės persiorientuoti. Per pastaruosius kelerius metus buvo kuriamos mikrologistikos schemos, konsolidavimo centrai ir elektriniai krovinių dviračių tinklai – daugiausia todėl, kad ZFE reikalavimai didelių dyzelinių sunkvežimių patekimą į centrus tiesiogiai stabdė. Paryžiuje veikiantys logistikos operatoriai, kaip Geodis ir Colissimo, buvo investavę į šiuos sprendimus ne vien dėl įvaizdžio, bet dėl vienintelio prieinamo prieigos būdo pagal tuometines taisykles.
Dabar situacija pakinta. Teoriškai senesnio parko krovinių automobiliai gali grįžti į miestų centrus be papildomų mokesčių. Tačiau tai nereiškia, kad didelės logistikos bendrovės iš karto atsisakys elektrinių pristatymo sprendimų – infrastruktūra jau pastatyta, kontraktai pasirašyti, o degalų kainos miesto ministracijose vis dar aukštos. Labiausiai tikėtinas scenarijus: mažesni vežėjai ir subrangovai su senu parku vėl grįš į miestų centrus, kol didieji operatoriai išlaikys elektrinės paskutinės mylios strategiją.
Tai gali sukelti papildomą spaudimą mažos vertės pristatymo kainoms, nes senesnio parko operatoriams kapitalinių investicijų kaštai mažesni. Trumpuoju laikotarpiu tai paspaudinės maržas tiems, kas jau atnaujino parką.
Ar sprendimas gali būti peržiūrėtas – politinis kontekstas
Neapsimeta, kad šis sprendimas yra galutinis. Prancūzijoje politinė aplinka dėl transporto taršos reguliavimo nuo 2019 m. buvo nestabili. „Gilets jaunes” protestai parodė, kaip greitai judėjimo laisvės apribojimai gali sukelti platų socialinį pasipriešinimą. ZFE panaikinimas yra iš dalies atsakas į tą spaudimą – ne vien logistikos sektoriaus, bet ir privačių vairuotojų.
Tačiau ES lygmeniu Prancūzija vis dar yra saistoma Oro kokybės direktyvos (2008/50/EB) ir vykdomos revizijos, kuri gali nustatyti griežtesnius azoto dioksido (NO₂) normatyvus miestuose. Europos Komisija jau pradėjo pažeidimų nagrinėjimo procedūras prieš Prancūziją dėl oro kokybės viršijimų iki ZFE įvedimo. Jei tie procedūros tęsis arba bus pradėtos naujos, Prancūzija gali būti priversta grąžinti miestų transporto apribojimus – galbūt kita teisine forma, tačiau su panašiu operaciniu poveikiu.
Naujam politiniam ciklui keičiantis, ypač artėjant prezidento rinkimams, scenarijus, kai ZFE principas grąžinamas kitokiu pavadinimu, nėra neįtikėtinas.
Lenkija eina priešinga kryptimi – Krokuvos švarios transporto zonos pradžia 2026 m.
Tuo metu, kai Prancūzija atsitraukia, Lenkija spartina. Krokuvos švarios transporto zonos (Strefa Czystego Transportu) taisyklės, įsigaliojusios 2026 m. sausio 1 d., apima apytiksliai 60% miesto ploto. Zonoje draudžiama važiuoti transporto priemonėms, neatitinkančioms bent „Euro 6″ standarto dyzeliniam sunkvežimiui arba bent „Euro 4″ benzininiam varikliui. Leidimų sistema dar nėra visiškai automatizuota – ją tvarko Krokuvos savivaldybė, o vežėjai privalo iš anksto registruoti transporto priemones prieigos duomenų bazėje.
Varšuva taip pat stiprina apribojimus etapais iki 2032 m. Tai reiškia, kad Lenkijoje dirbantys vežėjai, ypač tie, kurie aptarnauja abu šalies didžiuosius miestus, turės aktyviai valdyti parko atitikties reikalavimus – tuo pačiu metu, kai Prancūzijoje tas pats reikalavimas išnyko.
Šis skirtumas sukuria operacinius iššūkius įmonėms, veikiančioms abiejose šalyse. Parkas, kuris yra pakankamai švaras Krokuvos zonai, nebūtinai bus optimizuotas miesto logistikai Prancūzijoje, kur dabar kainų konkurencija gali grįžti prie seno parko operatorių.
Poveikis aplinkos apsaugos politikai ir Euro 7 perspektyva
Prancūzijos žingsnis stebimas ES institucijose. Euro 7 reglamentas sunkvežimiams yra taikomas nuo 2030 m. liepos – jis nustato griežčiausias iki šiol egzistavusias išmetamųjų teršalų ribas. Šio reglamento veikimas nepriklauso nuo nacionalinių ZFE sistemų: tai tipo patvirtinimo reikalavimas, taikomas gamintojams, ne miestų leidimų sistema.
Tačiau ZFE sistemos buvo papildoma priemone, skatinusia paklausos pusę greičiau keistis prie švaresnio parko. Be jų, perėjimo prie „Euro 6″ ir vėliau „Euro 7″ tempas gali lėtėti – ypač smulkiojo verslo sektoriuje, kur investicijų sprendimai tiesiogiai priklauso nuo reguliacinės prieigos prie miestų rinkų.
ACEA (Europos automobilių gamintojų asociacija) duomenimis, sunkiojo krovinio transporto priemonių parko atnaujinimo tempas ES šalyse naryse vidutiniškai siekia apie 4–6% per metus, priklausomai nuo šalies. Prancūzijoje paskutiniais ZFE metais tas tempas buvo spartesnis. Koks bus 2026–2028 m. laikotarpiu po panaikinimo – dar neaišku.
Dažnai užduodami klausimai
Ką reiškia France ZFE abolished 2026 Prancūzijoje dirbančiam vežėjui?
Tai reiškia, kad nuo įstatymo įsigaliojimo datos nebėra teisinio pagrindo drausti transporto priemonių patekimą į Prancūzijos miestų zonas pagal Crit’Air ženklelį. Vežėjai nebeprivalo turėti konkretaus ženklelio norėdami patekti į zonas, kuriose iki šiol galiojo apribojimai. Tačiau atskirų miestų savivaldybės gali dar kurį laiką išlaikyti ankstesnes administracines procedūras, kol bus aiški įgyvendinimo tvarka.
Ar galima tikėtis kompensacijos už investicijas į „Euro 6″ parką dėl ZFE reikalavimų?
Šiuo metu jokio kompensavimo mechanizmo nėra numatyta nei priimtame įstatyme, nei Prancūzijos transporto ministerijos komunikatuose. Vežėjai, investavę į švaresnį parką atitikties tikslais, neturėtų tikėtis valstybinio atlygio, nebent būtų priimti atskiri paramos fondų sprendimai regioniniu lygmeniu.
Kaip Krokuvos švarios transporto zona veikia Lenkijoje dirbančius vežėjus 2026 m.?
Krokuvos švarios transporto zona, galiojanti nuo 2026 m. sausio 1 d., reikalauja, kad dyzeliniai sunkvežimiai atitiktų bent „Euro 6″ standartą norint be papildomų leidimų įvažiuoti į apie 60% miesto ploto apimančią zoną. Vežėjai privalo iš anksto registruoti transporto priemones Krokuvos savivaldybės administruojamoje prieigos duomenų bazėje. Neregistruotos arba neatitinkančios standarto transporto priemonės gali būti baudžiamos pagal Lenkijos kelių eismo kodeksą.
Ar low emission zone France haulage apribojimai visiškai išnyko ar tik nacionaliniu lygmeniu?
Panaikinimas vyksta nacionaliniu įstatymo lygmeniu. Techniškai kalbant, kai kurios miestų savivaldybės gali bandyti išlaikyti atskiras oro kokybės priemones kitokiais teisiniais pagrindais, tačiau standartizuota Crit’Air grindžiama ZFE sistema, kaip numatyta 2019 m. LOM įstatyme, nebeturi teisinio pagrindo. Atskirų miestų aplinkosauginiai sprendimai gali egzistuoti toliau, tačiau jie negali būti grindžiami naikinamu reglamentavimu.
Ar „Euro 3″ ar „Euro 4″ dyzelinis sunkvežimis dabar gali laisvai važiuoti į Paryžių?
Teoriškai taip, kai naujasis įstatymas visiškai įsigalios ir miestų administracijos patvirtins senųjų sistemų sustabdymą. Tačiau Paryžiaus miesto valdžia turi savų aplinkosaugos priemonių ir istoriškai rodo didesnę iniciatyvą riboti taršą nei kiti miestai. Vežėjai turėtų patikrinti Paryžiaus metropolijos prefektūros leidimus ir galimus specialius parkavimo ar pristatymo zonų reglamentus prieš planuodami maršrutus.
Kaip ZFE panaikinimas Prancūzijoje veikia ES aplinkos apsaugos politiką ir „Euro 7″ terminus?
„Euro 7″ reglamentas sunkvežimiams, taikomas nuo 2030 m. liepos, yra tipo patvirtinimo teisės aktas – jis reguliuoja, kokios transporto priemonės gali būti gaminamos ir registruojamos, nepriklausomai nuo miestų prieigos sistemų. Prancūzijos sprendimas jo neįtakoja tiesiogiai. Tačiau ZFE sistemos buvo papildoma rinkos paskata greičiau atnaujinti parką. Be šios paskatos mažesni vežėjai gali ilgiau naudoti senesnes transporto priemones, kol „Euro 7″ taps privalomu standartu naujoms registracijoms.
Prancūzija tapo pirma didelė ES ekonomika, kuri demontavo nacionalinę mažo išmetamųjų teršalų zonų sistemą – ne per laipsnišką reformą, o per vieną parlamento balsavimą. Vežėjams, valdantiems miestų logistikos tinklus Prancūzijoje, artimiausios savaitės bus skirtos ne šventimui, o aiškumo laukimui: savivaldybės turi paskelbti, ką daro su jau įdiegta patikrinimo infrastruktūra ir su galiojančiais leidimais. Tuo tarpu tie, kurie investavo į „Euro 6″ parką reaguodami į ZFE reikalavimus, turi realią kainų konkurencingumo problemą prieš operatorius su senesniu parku, kurie dabar grąžinami į rinką be papildomų sąnaudų. Kol nėra kompensavimo mechanizmo ir kol Europos Komisija nėra oficialiai pasisakiusi dėl Prancūzijos žingsnio atitikties oro kokybės direktyvoms, šis klausimas toli gražu nėra uždarytas.
