Derybos dėl ES svorių ir matmenų direktyvos peržiūros pasiekė kritinį tašką. IRU ir „Transport & Environment” (T&E) išsiuntė koordinuotus laiškus Europos Komisijai, Kipro pirmininkavimui ES Taryboje ir Europos Parlamento pagrindiniam derybininkui, ragindamos nedelsiant politiškai remti kompromisą trišalėse derybose. Jei susitarimas nebus pasiektas iki nustatyto termino, krovinių vežėjai, planuojantys investuoti į nulinės emisijos sunkvežimius, susidurs su ilgalaike teisine neapibrėžtimi.
Kodėl svorių ir matmenų direktyva svarbi krovininio transporto operatoriams
Dabartinė ES svorių ir matmenų direktyva (96/53/EB) nustato maksimalius leistinus transporto priemonių matmenis ir svorius tarptautiniam eismui ES kelių tinkle. Ši sistema dešimtmečius buvo laikoma bazine sistema visiems krovininio transporto operatoriams, planuojantiems maršrutus, konfigūruojantiems vilkikų sudėtis ir valdantiems floto atnaujinimą. Tačiau ji buvo parengta visiškai kitame technologiniame kontekste: elektriniai ir vandenilio sunkieji transporto priemonės netelpa į senų normų rėmus.
Direktyvos peržiūra, kurią Europos Komisija pasiūlė 2023 metais, siekia pritaikyti taisykles prie nulinės emisijos sunkvežimių realijų. Elektriniai vilkikai yra sunkesni nei jų dyzeliniai atitikmenys, daugiausia dėl baterijų masės. „Volvo Trucks” ir „Daimler Truck” duomenimis, elektriniai sunkvežimiai gali sverti nuo 1 iki 4 tonų daugiau nei palyginami dyzeliniai modeliai, priklausomai nuo baterijos konfigūracijos. Jei svorių limitai nebus pakoreguoti, vežėjai atsidurs absurdiškoje situacijoje: nulinės emisijos transporto priemonė teisinė, bet pajėgumas jos gabenti krovinį mažesnis nei dyzelinio konkurento.
Ką siūlo peržiūrėta direktyva: svorio ir matmenų pokyčiai
Komisijos pasiūlyme numatytas 2 tonų papildomas svorinis tolerancija nulinės emisijos sunkiosioms transporto priemonėms lyginant su ekvivalentiškais tradiciniais varikliais. Tai reiškia, kad elektriniai arba vandenilio varomi sunkvežimiai galėtų viršyti dabartinį 40 tonų bendrojo svorio limitą tarptautiniame eisme, neatsižvelgiant į tai, ar nacionalinė teisė leidžia daugiau. Kai kurios valstybės narės, pavyzdžiui, Skandinavijos šalys, jau taiko aukštesnius nacionalinius limitus, tačiau tarptautiniam eismui reikalingas vieningas ES lygmens sprendimas.
Matmenų pusėje pasiūlymas numato galimybę naudoti ilgesnes transporto priemonių kombinacijas tam tikromis sąlygomis. Europos modulinės sistemos (EMS) tipo transporto priemonės, kurios kai kuriose šalyse jau naudojamos, galėtų gauti platesnį teisinį pagrindą. Tačiau būtent šis klausimas tapo vienu kontroversiškiausių trišalių derybų aspektų. Kai kurios valstybės narės abejoja dėl infrastruktūros pralaidumo, kelių geometrijos ir saugos eismo reikalavimų atitikimo.
Kaip svoriai siejasi su krovinių pajėgumu
Krovinio pajėgumo klausimas tiesiogiai veikia vežėjų pelningumą. Jei elektrinis sunkvežimis gali gabenti mažiau naudingo krovinio dėl didesnės paties transporto priemonės masės, toji pati transporto paslauga reikalauja daugiau reisų, daugiau vairuotojų ir didesnių sąnaudų. T&E savo analizėse nurodė, kad be svorių koregavimo nulinės emisijos transporto priemonių verslo modelis tampa santykinai mažiau patrauklus, ypač tolimojo eismo segmente, kur krovinių masė dažnai artima leistinoms riboms.
IRU ir T&E laiškai: kas tiksliai reikalaujama
IRU generalinis direktorius Umberto de Pretto viešai pareiškė, kad direktyvos baigtis yra tiesiogiai susijusi su ES klimato tikslų vykdymu sunkiojo transporto sektoriuje. IRU laiške pabrėžiama, kad vežėjai jau dabar priima sprendimus dėl floto atnaujinimo, ir bet kokia teisinė neapibrėžtis šioje srityje trukdo kapitalinėms investicijoms. T&E savo laiške Komisarei Apostolos Tzitzikostas priminė, kad sunkvežimių elektrinimas pagal dabartinę politiką – pirmiausia 2040 metų CO₂ standartus sunkiosioms transporto priemonėms – yra neatšaukiamas kelias, ir svorių direktyva privalo jam netrukdyti.
Abu dokumentai kreipėsi į tris institucijas vienu metu: Europos Komisiją (kaip derybų mediatorę), Kipro pirmininkavimą ES Taryboje (kaip einamąjį Tarybos atstovą) ir Europos Parlamento pagrindinį pranešėją. Šis koordinuotas trijų institucijų adresavimas rodo, kad organizacijos siekia sutelkto politinio spaudimo, o ne atskiro lobizmo kiekvienoje institucijoje.
Trišalių derybų terminai ir rizika juos praleisti
Trišaliai derybų posėdžiai dėl svorių ir matmenų direktyvos vyksta Kipro pirmininkavimo laikotarpiu, kuris baigiasi 2025 metų gruodžio 31 dieną. Jei susitarimas nebus pasiektas iki to laiko, derybos pereis kitam pirmininkavimui, o tai praktiškai reiškia papildomo laiko praradimą – mažiausiai kelis mėnesius iki naujojo pirmininkavimo inicijuos naują derybų etapą.
Europos Komisija derybų kalendoriuje yra nurodžiusi kelis galimus trišalius susitikimus paskutiniam 2025 metų ketvirčiui. Tačiau trišaliai procesai nėra automatiškai baigiami pirmininkavimo pabaigoje – politinė valia ir kompromisas turi būti pasiekti iki faktinio sesijų pabaigos.
Ką reiškia nesusitarimas investavimo sprendimams
Floto valdytojai, vertinantys elektrinio ar vandenilio sunkvežimio pirkimą 2025–2026 metams, priima sprendimus dabar, o ne tada, kai direktyva galiausiai bus paskelbta. Jei teisinė sistema lieka neapibrėžta, verslo modeliai, pagrįsti konkrečiais svoriniais konfigūracijais, negali būti galutinai patvirtinti. Tai ypač aktualu vežėjams, kurie vykdo ilgalaikius kontraktus su gamintojais ir jau rezervavo gamybos eilėse elektrinio parko pozicijas.
Papildoma rizika susijusi su infrastruktūros investicijomis. Kai kurie operatoriai planuoja keisti sandėlių ir krovos terminalų konfigūracijas prie ilgesnėms kombinuotoms transporto priemonėms. Jei direktyva leis EMS tipo kombincijas tik kai kuriose valstybėse, o ne visos ES lygmeniu, šios investicijos gali tapti beprasmės tarpvalstybiniuose maršrutuose.
Valstybių narių pozicijų skirtumai ir kompromiso galimybės
Pagrindinis trišalių derybų nesutarimo taškas yra ilgesnių transporto priemonių klausimas. Skandinavijos šalys, Nyderlandai ir Belgija palaiko platesnį EMS tipo kombinacijų įteisinimą, remdamosi tuo, kad šios transporto priemonės faktiškai jau naudojamos ir duomenys rodo gerą saugos statistiką. Prancūzija, Italija ir kai kurios Vidurio Europos valstybės yra atsargesnės, pateikdamos argumentus dėl senosios infrastruktūros apribojimų ir eismo saugumo.
IRU siūlo kompromisinį sprendimą, pagal kurį EMS tipo transporto priemonių naudojimas būtų leidžiamas konkrečiuose tinkluose arba tarpvalstybiniuose maršrutuose tarp valstybių narių, kurios jau yra pasirinkusios šią sistemą. Toks požiūris leistų išvengti priverstinio vienodinimo ir suteiktų valstybėms narėms lankstumą, išlaikant bendrąjį rinkos principą.
Ryšys su platesniais ES sunkvežimių dekarbonizacijos tikslais
Svorių ir matmenų direktyva yra tik viena iš kelių teisės aktų, kurie kartu formuoja nulinės emisijos sunkiojo transporto perspektyvą ES. Glaudžiai susijęs yra 2024 metais priimtas reglamentas dėl sunkvežimių CO₂ standartų, pagal kurį nuo 2030 metų nauji sunkieji krovininiai automobiliai turės 45 proc. mažesnes emisijas lyginant su 2019 metų baze, o nuo 2040 metų šis reikalavimas padidės iki 90 proc. Šie standartai faktiškai reiškia, kad rinka privalės pereiti prie elektrinių ir vandenilio sunkvežimių, tačiau šis perėjimas nebus ekonomiškai pagrįstas, jei svorių taisyklės neleis pilnai išnaudoti šių transporto priemonių krovinio pajėgumo.
T&E savo analizėje yra nurodžiusi, kad nesuderintos svorių taisyklės galėtų efektyviai sumažinti elektrinio sunkvežimio pajėgumą gabenti krovinį iki 15 proc. lyginant su ekvivalentiškais dyzeliniais modeliais. Tokiu atveju vežėjai turėtų rinktis tarp didesniu skaičiumi reisų – ir taip susiduriantiems su papildomomis išlaidomis – arba papildomu parko didinimu, kas reikštų dar didesnes kapitalines investicijas.
Ką tai reiškia floto valdytojui dabar
Vežėjai, kurie artimiausiais metais planuoja įsigyti elektrinius sunkvežimius, turėtų sekti trišalių derybų eigą ir atidžiai stebėti, ar bus pasiektas susitarimas iki 2025 metų pabaigos. Direktyvos tekstas nėra techninis smulkmena – ji tiesiogiai lemia, kiek krovinio galės vežti naujos transporto priemonės, ar jos galės naudoti tuos pačius maršrutus kaip ir dyzeliniai konkurentai, ir ar tarpvalstybinis eismas bus reguliuojamas vienodai visoje ES.
Floto konfigūravimo sprendimai, kurie šiandien atrodo logiški vienoje valstybėje, gali tapti problemiški kitoje, jei svorių ir matmenų taisyklės išlieka nevienodintos. Tai ypač aktualu operatoriams, kurių maršrutai kerta kelias valstybes nares reguliariai.
IRU ir T&E koordinuotas kreipimasis rodo, kad abu sektoriai – tiek vežėjai, tiek aplinkosaugos organizacijos – sutinka dėl vieno: teisinė aiškumas yra prielaida tvariai investicijai, o ne tik reguliavimo formalumas. Derybose laukiama politinės valios iš visų trijų institucijų.
Dažnai užduodami klausimai
Ką keičia ES svorių ir matmenų direktyvos peržiūra elektrinių sunkvežimių atžvilgiu?
Peržiūrėta direktyva numato 2 tonų papildomą svorinę toleranciją nulinės emisijos sunkiosioms transporto priemonėms. Tai svarbu, nes elektriniai sunkvežimiai dėl baterijų masės yra sunkesni nei dyzeliniai, ir be šio koregavimo jie negalėtų vežti tokio pat krovinio kiekio pagal galiojančius limitus.
Kas yra IRU ir T&E, ir kodėl jie rašo bendrus laiškus?
IRU (Tarptautinis kelių transporto sąjunga) atstovauja vežėjų interesams visame pasaulyje. T&E („Transport & Environment”) yra ES transporto aplinkosaugos srities nevyriausybinė organizacija. Šių dviejų organizacijų koordinuotas kreipimasis retas ir rodo, kad svorių direktyvos baigtis yra vienodai kritinė tiek verslo, tiek klimato politikos perspektyvomis.
Iki kada turi būti baigtos EU truck weight rules trilogue 2026 derybos?
Dabartinis derybų ciklas vyksta Kipro pirmininkavimo laikotarpiu, kuris baigiasi 2025 metų gruodžio 31 dieną. Jei susitarimas nebus pasiektas iki tol, derybos pereis kitam pirmininkavimui, o tai reiškia papildomą delsimą – potencialiai iki 2026 metų vidurio ar vėliau.
Kaip weights and dimensions directive EU paveiks mano floto planavimą?
Jei direktyva bus priimta su siūlomomis nuostatomis, elektrinio sunkvežimio pirkimas taps ekonomiškai pagrįstesnis, nes transporto priemonė galės vežti tokį pat krovinį kaip dyzelinė. Be to, galimi pokyčiai dėl ilgesnių transporto priemonių kombinacijų paveiktų maršrutų planavimą ir terminalo infrastruktūrą.
Kokios yra pagrindinės valstybių nesutarimo priežastys dėl ilgesnių sunkvežimių?
Skandinavijos šalys ir Beniliukso valstybės palaiko EMS tipo ilgesnių kombinacijų įteisinimą, remdamosi praktine patirtimi. Prancūzija, Italija ir dalis Vidurio Europos valstybių prieštarauja, nurodydamos infrastruktūros apribojimus ir saugos argumentus. Kompromisas gali apimti tinklo arba dvišalės sutarties principu grįstą sprendimą.
Ar zero emission truck investment uncertainty gali atsilikti mano sprendimus dėl floto atnaujinimo?
Taip. Jei trišalės derybos žlugtų, teisinė bazė elektrinių sunkvežimių eksploatavimui tarptautiniuose maršrutuose išliktų neapibrėžta. Vežėjai, planuojantys pirkti elektrines transporto priemones 2025–2027 metais, rizikuotų, kad jo svorinė konfigūracija taps problematiška tam tikruose ES koridoriuose, kol direktyva galiausiai bus peržiūrėta.
Trišalių derybų eiga artimiausiomis savaitėmis parodys, ar politinė valia atitinka deklaruojamus ES dekarbonizacijos tikslus. Floto valdytojams, kurie šiandien priima sprendimus dėl elektrinių sunkvežimių, rekomenduojama sekti IRU ir T&E komunikatus ir konsultuotis su gamintojais dėl to, kaip skirtingi direktyvos scenarijai paveiktų konkrečius transporto priemonių modelius ir jų leistinus svorius jūsų tipiniuose maršrutuose.
