DP World pristatė naują karo rizikos krovinių draudimą, skirtą maršrutams per Vidurių Rytus, apimančius jūrinius, oro ir sausumos koridorius. Produktas tiesiogiai atsako į struktūrinę spragą, kurią jau seniai ignoruoja standartinės draudimo polisai.
Kas apima DP World karo rizikos krovinių draudimas
Naujasis produktas dengia fizinį krovinių praradimą arba žalą, sukeltą ginkluoto konflikto, pilietinių neramumų, arešto, konfiskacijos ir paliktos karinės amunicijos. Draudimo suma siekia iki 400 mln. USD vienam siuntinio judėjimui jūra ar oru, ir iki 1 mln. USD vienam sausumos pervežimui. Patvirtintų pretenzijų atveju netaikoma jokia išskaita – draudimas išmokamas visas.
Uosto saugojimas automatiškai apdraustas iki 14 dienų, nereikalaujant papildomų paraiškų ar atskirų polisų. Tai esminis skirtumas nuo rinkoje esančių standartinių produktų, kur uosto stovėjimo laikas dažniausiai lieka neapdrausta zona.
Draudimas aktualus krovinių savininkams ir pervežėjams, kurių maršrutai eina per Arabijos įlanką, Raudonąją jūrą, Hormūzo sąsiaurį arba sausumos koridorius, kuriuos tarptautinės draudimo rinkos vis dar klasifikuoja kaip karo rizikos zonas.
Struktūrinė spraga standartiniuose draudimo polisų modeliuose
Standartinis krovinių draudimas ir vežėjų atsakomybės sąlygos aiškiai išskiria karo riziką. Tai nėra techninė smulkmena – tai reali ekspozicija, kuri per pastaruosius dvejus metus tapo vis labiau apčiuopiama.
Tradiciniai karo rizikos polisai paprastai dengia tik vieną pervežimo etapą. Laivas yra apdraustas jūros koridoriuje, tačiau kai krovinys pasiekia uostą ir laukia perkrovos, apsauga baigiasi. Kelių pervežimas iš uosto į sandėlį arba tolimesnę paskirties vietą gali likti visiškai nepadengtas, nebent vežėjas yra atskirai suderinęs papildomą draudimą – ko praktikoje dažnai nevyksta laiku.
DP World produktas šią spragą eliminuoja vienu jungiančiu polisu, kuris seka krovinį nuo pakrovimo iki galutinės paskirties vietos, nepriklausomai nuo to, ar jis šiuo metu plaukia, skrenda, stovi uoste ar vežamas sunkvežimiu.
Hormūzo sąsiaurio situacija ir nauji atitikties reikalavimai
Produkto pristatymas sutampa su paaštrėjusia situacija Hormūzo sąsiauryje. Nauja Irano tranzito institucija įvedė laivų deklaravimo reikalavimus, skaidrumo kodus ir kontroliuojamus koridorius laivams, plaukiantiems per sąsiaurį.
Dalis vežėjų reaguoja į tai perjungdami sekimo signalus – tai yra, išjungdami AIS transponderius. Šis sprendimas kuria dvigubą problemą. Pirma, krovinio fizinė sauga suprastėja, nes nėra realaus laiko duomenų apie laivo buvimo vietą. Antra, jei laivas naudojasi Irano kliringo sistema ar mokėjimo kanalais – net ir netiesiogiai – atsiranda atitikties rizika, ypač atsižvelgiant į JAV ir ES sankcijų režimus, taikomus Irano finansiniam sektoriui.
Ekspeditoriai ir krovinių savininkai turėtų tiesiogiai klausti savo vežėjų, ar laivai, naudojami Persijos įlankos maršrutuose, laikosi AIS stebėjimo reikalavimų ir kokia tvarka vykdomi mokėjimai, susiję su Irano institucijų reikalavimais.
Raudonosios jūros koridorius ir faktinė draudimo rinka
Nuo 2023 m. pabaigos Raudonosios jūros koridorius išliko aktyviai paveiktas ginkluotų atakų prieš komercinius laivus. Remiantis BIMCO duomenimis, didelė dalis konteinerių laivų visiškai atsisakė šio maršruto ir plaukia aplink Gerosios Vilties kyšulį, reikšmingai ilgindami tranzito laiką ir didinidami sąnaudas.
Londono Lloydo draudimo rinka nuo 2024 m. pradžios nuolat kėlė karo rizikos priemokas laivams, plaukiantiems per Adeną ir Raudonąją jūrą. Kai kuriems maršrutams priemokos šoktelėjo nuo standartinių 0,01–0,05 proc. iki kelių procentų nuo laivo vertės – tai reikšmingas sąnaudų pokytis, kurio ekspeditoriai kol kas pilnai neįtraukia į frachto kainoraščius.
DP World produktas šiuo atveju siūlo fiksuotą, iš anksto žinomą sąnaudą, kuri gali būti lengviau inkorporuojama į siuntų kainodarą nei kintamos rinkos priemokos.
Ką tai reiškia krovinių valdytojams ir ekspediciją vykdančioms įmonėms
Krovinių valdytojai ir ekspedicijos įmonės, kurių maršrutai eina per Arabijos įlanką, Raudonąją jūrą ar sausumos kelius Artimuosiuose Rytuose, turėtų peržiūrėti kelis konkrečius aspektus.
Pirmiausia – esamo poliso sąlygos. Ar dabartinis karo rizikos draudimas dengia kiekvieną pervežimo etapą, įskaitant uosto saugojimą ir sausumos vežimą? Ar yra aiški nuostata dėl paliktos amunicijos ar sprogmenų? Daugelyje standartinių polisų tokia nuostata nėra įtraukta.
Antra – ar polisas dengia tik laivą ar krovinį? Laivo savininko karo rizikos draudimas nedengia krovinio savininko interesų. Tai dvi atskiros sutartys, ir painioti jas yra brangiai kainuojanti klaida, kuri paaiškėja tik pretenziją teikiant.
Trečia – dokumentavimas. Siuntos maršrutas, saugojimo vietos, naudojami vežėjai ir transhipment uostai turi būti aiškiai nurodyti polise. Jei krovinys stovi uoste, kuris nėra tiesiogiai įvardytas polise, draudikas gali ginčyti pretenzijos tinkamumą.
DP World pozicija rinkoje ir alternatyvos
DP World yra viena didžiausių pasaulio uostų operatorių grupių, valdanti uostus Dubajuje (Jebel Ali), Džibutyje, Mumbajuje ir daugiau nei 70 kitų vietų. Draudimo produkto pristatymas yra logiškas papildymas jų infrastruktūros portfeliui – jie žino koridorius, nes juos valdo.
Alternatyvūs sprendimai rinkoje egzistuoja. Lloydo sindikato nariai siūlo pritaikytus karo rizikos polisus stambiausiems kroviniams, tačiau derybos ir sąlygų suderinimas gali trukti savaites. Specializuoti tarpininkai, tokie kaip „Marsh” ar „WTW”, gali sudaryti jungtines sutartis, apimančias kelis etapus, tačiau tokios sutartys paprastai reikalauja didelių siuntų apimčių ir ilgalaikio santykio.
Smulkesniems ir vidutiniams ekspediciją vykdančios įmonės arba krovinių savininkams, kurie siunčia prekes per Vidurių Rytus reguliariai, bet ne didžiuliais kiekiais, struktūruotas produktas su aiškiomis limitais ir automatine uosto apsauga yra praktiškesnis pasirinkimas.
Dažnai užduodami klausimai
Ką dengia DP World karo rizikos krovinių draudimas per Vidurių Rytus?
Draudimas dengia fizinį krovinių praradimą arba žalą, sukeltą ginkluoto konflikto, pilietinių neramumų, arešto, konfiskacijos ir paliktos karinės amunicijos – jūros, oro ir sausumos pervežimo metu. Uosto saugojimas automatiškai apdraustas iki 14 dienų.
Kokia yra maksimali draudimo suma vienam siuntiniui?
Iki 400 mln. USD vienam siuntiniui jūros ar oro transportu. Sausumos pervežimui limitas yra 1 mln. USD vienam judėjimui. Patvirtintų pretenzijų atveju nėra taikoma jokia išskaita.
Kodėl standartinis krovinių draudimas nepakankamai apsaugo siuntinių Vidurių Rytuose?
Standartiniai krovinių draudimo polisai ir vežėjų atsakomybės sąlygos aiškiai išskiria karo riziką. Tradiciniai karo rizikos polisai dažniausiai dengia tik vieną pervežimo etapą – uosto saugojimo laikas ir sausumos segmentas paprastai lieka be apsaugos, nebent sudarytas atskiras susitarimas.
Ar Hormūzo sąsiaurio draudimas apima naujus Irano tranzito reikalavimus?
Draudimas dengia rizikas, susijusias su krovinio fiziniu praradimu ar žala, tačiau Irano tranzito institucijos reikalaujamų kliringo kodų ir deklaracijų laikymasis yra atskira atitikties pareiga, tenkanti vežėjui ar ekspedicijai. Draudimas nuo atitikties pažeidimų sankcijų atžvilgiu neapsaugo.
Ar mažos ekspedicijos įmonės gali naudotis DP World karo rizikos draudimu?
Produktas skirtas krovinių savininkams ir ekspedicijos įmonėms, kurių maršrutai eina per Arabijos įlanką, Raudonąją jūrą ar sausumos Vidurių Rytų koridorius. Konkrečios tinkamumo sąlygos ir minimalūs siuntų dydžiai turėtų būti derinami tiesiogiai su DP World arba įgaliotais draudimo tarpininkais.
Kaip Raudonosios jūros ginkluotų atakų situacija veikia karo rizikos draudimo kainas?
Nuo 2024 m. pradžios Lloydo rinkos karo rizikos priemokos laivams, plaukiantiems per Adeną ir Raudonąją jūrą, reikšmingai išaugo – kai kuriais atvejais nuo 0,01–0,05 proc. iki kelių procentų nuo laivo vertės. Fiksuoto limito produktai, tokie kaip DP World pasiūlymas, leidžia iš anksto žinoti sąnaudas, o tai palengvina siuntų kainodarą.
Krovinių valdytojai, kurie reguliariai siunčia prekes per Vidurių Rytus, turėtų nedelsdami patikrinti, ar jų dabartinis karo rizikos draudimas apima kiekvieną pervežimo etapą – ne tik laivą atviroje jūroje, bet ir uosto saugojimo laiką bei paskutinio kelio segmentą sunkvežimiu. Jei kuris nors etapas nėra aiškiai nurodytas galiojančiame polise, tos spragos kaina gali paaiškėti tik tada, kai krovinio jau nėra.
